2024年，广州地铁18号线的运营成绩没有达到预期，平均每天只有11.4万人乘坐，成为广州众多地铁线路中客流排名靠后的路线。这一数字远低于城市主干道地铁线的日均客运量，使得18号线即便拥有160公里的最高时速和“湾区快线”的名头，却很难吸引到足够多的乘客。
18号线原本被寄予厚望，希望能连通更多市区与跨区的核心地带，可实际情况却让不少市民感到失望。线路全长只设了9个站，平均两站之间的距离达到7公里，这比广州大多数地铁线路都要远。当初设计时为了保证车速，还把原计划中的番禺大道中站取消了。这样一来，东环街数十万居民只能眼睁睁地看着地铁从自家门口呼啸而过，却没办法方便搭乘。
南沙地区的站点分布也有些让人摸不着头脑。像万顷沙、横沥这类车站，周围大多是农田，常住人口远少于市区。南沙最集中的人口区域金洲、蕉门，18号线反而没有经过。这造成了明显的客流失衡，每天4号线的蕉门站进出人次高达8万，而横沥站却只有1.2万人，冷清得让人调侃这线路像是为农作物运输设计的。
一直让人头疼的是广州东站那段迟迟无法贯通。这一段南北总长不过3公里，可进展缓慢，通车日程一拖再拖。广州东站自身日均客流就能达到四十多万人，如果18号线和这里对接上，将方便乘客换乘1号线和3号线，把天河、越秀等市中心和南沙之间的联系提速不少。之所以耽搁，主要是因为涉及到火车站场地的改造，铁路集团和地方政府就对接方式、具体分工等谈判多年，始终没有达成一致意见，这才导致项目迟迟搁浅。
这类合作难题在广州并非个例。新白广城际铁路当初规划2020年便可全线贯通，到现在却也没完全建成通车。这些项目进度的推迟，反映出多个单位之间协作的复杂和资源整合的难度。
18号线现有的换乘体验不算理想。在磨碟沙要换18号线得从8号线下来，得走上十五分钟。若是在番禺广场站换乘3号线和22号线，至少也要耗掉五分钟。还有冼村和5号线猎德站本来也只隔一公里，偏偏之间没有连通的换乘连廊。遇上下班早高峰，光是步行的时间都够乘上一段地铁了，许多赶时间的市民不得不选择别的方式出行。
这些原因叠加起来就是现在18号线长时间运营下，许多车厢经常都是空荡荡的场面。对比珠江新城，3号线与5号线的换乘就顺畅得多，乘客下车就能直接换乘，这两个站汇聚的人流每天高达37万人，而像冼村这种换乘不便的站点，日均人流甚至不到3万。换乘便利度和客流量之间的直接关系在这条线路上体现得非常明显。
其实，18号线虽然起步不佳，它的远期规划里还是被赋予许多期待。番禺广场目前已经开始引导换乘，冼村站试点了弱冷车厢等举措，为乘客提供更丰富的出行选择。将来这条线路还有计划向北延伸到花都，南面畅通珠海、中山。不过前提还是得先解决东站接驳、优化站点设置和改善换乘体验这些核心问题。
事实上，这条被认为跨时代的高铁地铁线，投入460亿元修建，到今天通行三年多时间，仍然无法吸引起足够的乘客。许多市民直言，跑得再快、名头再响，如果乘坐不方便或者站点分布无法覆盖实际需求，再高大上的设计也留不住市民的脚步。广州地铁18号线目前的情况不仅让人深思地铁建设是否“重硬件，轻需求”，对其他城市的规划也不乏提醒作用。
随着城市人口分布调整、出行结构变化，地铁的站点设置和换乘方式，其实需要和城市居民的真实需求进行更紧密的结合。轨道交通便捷，才能带动区域发展，反之再先进的设施只会成为摆设。如今，解决广州东站这“一卡脖子”问题，已经成了不少市民的共同期待。很多人都关心，如果这段路能打通，每天的客流很可能直接上涨三成。
未来能不能真正“翻身”，不仅要看各方是否肯下决心处理协作上的分歧，还得切实考虑老百姓出行的实际便利。毕竟，谁也不希望亿万投入最后换来的是冷冷清清的候车厅。
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